El equio brAwn

En otro tiempo no muy lejano, la entrada de Rubens Barrichello al «paddock» de la Fórmula 1 hubiera pasado medio inadvertida. Y qué decir de la invisibilidad de Jenson Button, el niño prodigio británico relegado al segundo plano por la irrupción de Hamilton. Pero el viento ha cambiado de sentido por obra y gracia de cinco letras que también han girado los pronósticos en el comienzo del Mundial de Fórmula 1: Brawn. Ahora los focos reclaman esa camiseta negra de Barrichello con el 19 a la espalda y el nombre colgado al estilo futbolero -Rubinho- y las gafas último grito, tamaño XXL, de Button. Ambos inscribieron ayer su apellido entre los mejores en la tabla de tiempos, todos los bólidos de la F-1 ya en estampida.¿Es un milagro o qué?, preguntan los aficionados, incrédulos ante la aparición, casi por ensalmo, de una escudería que estaba a punto de liquidar existencias. El 5 de diciembre, la dirección de Honda en Japón anunció que el equipo dejaba de existir bajo esa denominación, inmerso el gigante nipón en una crisis de venta con pocos precedentes. Casi cuatro meses después, con otro nombre, otros propietarios y sin publicidad que lo sustente, los coches Brawn son favoritos para ganar la primera carrera del Mundial.«No hay ningún milagro. Ya lo veíamos venir», advierten los sabios del «paddock». No uno, ni dos, sino la gran mayoría de españoles que habitan en el circo ambulante presentían que Honda tendría un buen coche en 2009. Los japoneses dijeron adiós, pero el monoplaza estaba construido sobre una base sólida.

Honda había tirado 2008 desde el momento en que aterrizó Ross Brawn, una especie de líder totémico venerado por la F-1 que levantó su leyenda de la mano de Michael Schumacher en la época dorada de Ferrari. Brawn ordenó concentrar toda la inversión en el bólido de 2009 y no desarrollar el de 2008, «un desastre», según Button.Durante 15 meses, los que transcurrieron desde enero de 2008 a marzo de 2009, el grupo de la fábrica de Brackley (Inglaterra) contó con un presupuesto estratosférico, 340 millones, para desarrollar el plan de Ross Brawn. Y a finales de octubre, los ingenieros, mecánicos y empleados de la escudería ya sabían lo que se cocía, un coche veloz, capaz de dar el salto al primer escalafón.La maniobra clave llegó en pleno cataclismo laboral, cuando Honda anunció el desmantelamiento. Entonces Brawn y su grupo de trabajo empezaron la labor de zapa ante la FIA. Buscaban la aprobación del nuevo difusor, la madre del cordero en este comienzo de temporada.Y el camino para conseguir el OK de la FIA es común para todos los equipos: se envía un primer boceto con especificaciones mil, más tarde otro y así sucesivamente hasta que se compone el puzzle completo. Lo que en un único diseño no se aprobaría nunca, se concede en varias entregas. Así pasó el control el dichoso difusor ante los comisarios de la FIA.A pesar de este triunfo parcial, el desánimo cundió en el equipo. Honda ponía el cartel de «se vende», pero no había comprador. Ross Brawn y su mano derecha, Nick Fry, cerraron filas en torno a la plantilla. Intentaron garantizar los puestos de trabajo apelando al ingenio. Pidieron dinero por adelantado a Bernie Ecclestone de los derechos de televisión (35 millones) y convencieron a Honda de que no se gastara 60 millones en indemnizar a 500 empleados. Con 100 millones en el bolsillo, Brawn siguió adelante con su proyecto.Honda-Brawn no ha despedido a ningún trabajador y, a cambio, tiene un coche puntero, el que habían preparado en silencio en 2008. Los buenos resultados de la pretemporada han atraído a los patrocinadores y ya se anuncia a Virgin como próximo depositario de la confianza y la pasta.Brawn ocupa el último garaje en el circuito urbano de Melbourne, casi no hay números para Button y Barrichello en la tableta de salida y es el único equipo sin anunciantes en un deporte que mueve cifras mastodónticas. Pero ambos pueden ser los primeros en el estreno.